Podkłady kolejowe mogą wytwarzać energię elektryczną

Tradycyjne podkłady kolejowe były wykonywane z drewna, a później z betonu. Obydwa materiały dobrze się sprawdzały, ale nie były pozbawione wad. Są nie tylko istotnym źródłem hałasu i drgań, ale również wymagają kosztownej konserwacji. Nierównomierne rozłożenie ciężaru, przemieszczenia poprzeczne i trwałość to kolejne poważne kwestie, którymi postanowili się zająć uczestnicy projektu Greenrail (Greenrail, innovative and sustainable railway sleepers: the greener solution for railway sector).

Opatentowane w ponad 55 krajach rozwiązanie Greenrail jest innowacyjne dzięki połączeniu wewnętrznego rdzenia wykonanego z betonu sprężonego oraz warstwy zewnętrznej wykonanej z mieszanki tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu oraz gumy ze zużytych opon (ELT). Rozwiązanie, które integruje różne czujniki i może produkować energię elektryczną lub słoneczną, już teraz przykuwa uwagę klientów z całego świata.

Dlaczego potrzebne są nowe podkłady kolejowe?

Giovanni de Lisi: Od 1900 r. mamy do czynienia z brakiem innowacji w sektorze infrastruktury kolejowej. Podkłady betonowe są standardem od 100 lat, ale mają wady techniczne, takie jak wysoki poziom hałasu i wibracji powodowanych przez ruch kolejowy, wysokie koszty utrzymania, nierównomierne rozłożenie ciężaru i duże narażenie na działanie czynników atmosferycznych. Aby móc postępować zgodnie z zasadami gospodarki o obiegu zamkniętym, potrzebne są zmiany i trwałe innowacje. Właśnie takie rozwiązanie powstało w projekcie Greenrail: oferujemy nowy produkt o lepszej wydajności technicznej, środowiskowej i ekonomicznej, który może stać się w przyszłości standardowym rozwiązaniem.

Jak wypada ta technologia na tle jej alternatyw pod względem zrównoważonego rozwoju i kosztów?

Podkład Greenrail ma unikalny skład, który pozwala na ponowne wykorzystanie odpadów gumowych i z tworzyw sztucznych, przez co znacząco przyczynia się do rozwiązania problemu gospodarki odpadami. Wprowadzono również ulepszenia techniczne, takie jak lepsza izolacja elektryczna, zmniejszenie wibracji, hałasu i nierównomiernego rozłożenia ciężaru. Inną cechą jest dłuższa żywotność. Wszystkie te zalety techniczne pozwalają na zmniejszenie kosztów utrzymania o 2-2,5 razy w porównaniu z podkładami betonowymi.

Jakie czujniki mogą być zintegrowane z podkładem i w jaki sposób?

Podkłady Greenrail mogą zawierać w swojej strukturze takie elementy jak moduły piezoelektryczne, panele słoneczne i inteligentne czujniki, pozwalające na zbieranie energii i przekazywanie danych diagnostycznych. Greenrail Piezo jest w stanie produkować energię elektryczną, natomiast Greenrail Solar może produkować i zbierać energię słoneczną. Ponadto, dzięki integracji inteligentnych czujników, Greenrail LinkBox może przesyłać dane diagnostyczne służące poprawie bezpieczeństwa infrastruktury. Wszystkie te inteligentne podkłady Greenrail umożliwiają przejście z infrastruktury pasywnej na aktywną.

Czy może powiedzieć pan więcej o podkładach kolejowych i o tym, jak działają?

Podkłady Greenrail składają się z wewnętrznego rdzenia wykonanego ze sprężonego, zbrojonego betonu oraz zewnętrznej warstwy uzyskanej z mieszanki gumy ze zużytych opon i tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu. Tak unikalny skład pozwala na ponowne wykorzystanie do 35 ton tych materiałów na każdy kilometr linii kolejowej.

Biorąc pod uwagę początkowe cele projektu, czy można powiedzieć, że zakończył się on sukcesem? Jak to możliwe?

Projekt Greenrail jest na dobrej drodze. Od momentu rozpoczęcia projektu w październiku 2016 r. osiągnęliśmy wiele celów i kluczowych etapów przewidzianych początkowo w projekcie. Wyprodukowaliśmy pierwszą serię podkładów podstawowych Greenrail oraz zbudowaliśmy pilotażowy odcinek testowy. Greenrail otrzymał włoską certyfikację, a my jesteśmy zaangażowani w działalność badawczo-rozwojową na rzecz inteligentnych podkładów Greenrail. Ponadto spółka sfinalizowała pierwszą umowę handlową z firmą amerykańską na kwotę 75 mln EUR. W ubiegłym miesiącu udało nam się również nawiązać współpracę z firmą INDRA.

Jakie są wasze dalsze plany dotyczące komercjalizacji?

Po podpisaniu umowy z amerykańską firmą, z całego świata zaczęły napływać zapytania i prośby. Obecnie prowadzimy negocjacje z wieloma instytucjami z całego świata – w Europie, na Bliskim Wschodzie i w Azji Środkowej. Nasz produkt jest wytwarzany na zamówienie, co oznacza, że może być zaprojektowany i wyprodukowany zgodnie z różnymi specyfikacjami technicznymi. Dzięki temu nasza technologia może być stosowana do każdego rodzaju kolei w każdym zakątku świata, przez co nasz rynek staje się globalny.

Czy zamierzają Państwo ubiegać się o finansowanie w ramach fazy trzeciej? W jakim celu?

Oceniamy możliwości, jakie stwarza finansowanie w ramach Instrumentu Finansowania MŚP w trzeciej fazie. Jednak w tym momencie nadal koncentrujemy się na bieżących działaniach projektowych i komercyjnych.