Planowanie rozwiązań transportowych dla miast

Nasilające się zjawisko eksurbanizacji oznacza dłuższe podróże samochodem i mniejsze zrównoważenie miast. Planowanie interwencji w zakresie ukształtowania miast (np. nowa urbanistyka, miasto zwarte) postrzegane jest jako sposób na ograniczenie używania pojazdów. Badania w tej dziedzinie mają bardzo szerokie spektrum, od całkowitego skupienia się na lokalnej skali przestrzennej, po całkowite skupienie się na skali regionalnej, a większość prac plasuje się gdzieś pomiędzy tymi skrajnościami.

Projekt programu Marie Curie NEWCOMPACTISM poświęcony był badaniu ról cech lokalnych i regionalnych ukształtowania miast i ich wpływu na przemieszczanie się przy pomocy pojazdów. Badanie oparto przede wszystkim na hipotezie, zgodnie z którą miejskie cechy w skali mikro i makro wywierają uzupełniające się skutki związane z częstotliwością podróżowania pojazdami oraz liczbą kilometrów przebytych przy pomocy pojazdów (VKT), co wynika z obecności dwóch przestrzeni działań, uwzględnianych przez ludzi przy podejmowaniu decyzji dotyczących podróży: lokalnej (multimodalnej) przestrzeni działania, definiowanej jako obszar, do którego typowy użytkownik poruszający się pieszo, rowerem lub komunikacją zbiorową może dotrzeć w akceptowalnym czasie, oraz regionalnej przestrzeni działania (mono- lub oligomodalnej), która jest uzupełnieniem przestrzeni lokalnej i jest zdominowana przez samochody. Założono, że ludzie biorą pod uwagę akceptowalny czas, jaki są gotowi przeznaczyć na każdą podróż, a czynnik ten uwzględniany jest w dokonywanych przez nich decyzjach dotyczących podróży. Hipoteza sprawdzana była w dwóch studiach przypadków, odnoszących się do różnych kontekstów przestrzennych: regionu Zatoki San Francisco (USA) oraz regionu Randstad w Holandii.

Wielopoziomowe i uporządkowane modele logitowe przygotowane dla studiów przypadków wykazały, że obie skale miejskie mają uzupełniające się skutki dla liczby przebytych kilometrów, ale nie dla częstotliwości korzystania z pojazdów. Ponieważ jednak w obu regionach wskaźnik VKT jest w przypadku przestrzeni działania znacząco niższy niż w przypadku przestrzeni regionalnej, dla wszystkich celów podróży (praca, zakupy, interakcje społeczne/rekreacja), badacze uznali, że interwencje w skali regionalnej są ważniejsze w kontekście założenia, jakim jest zmniejszenie wskaźnika VKT, choć w jego realizacji mogą także pomagać polityki planistyczne o dużej skali. Najsilniejszą i najbardziej znaczącą zależność z VKT wykazywały gęstość węzłów i wielkość bloków (w przypadku modeli lokalnej przestrzeni działania) oraz regionalna dostępność miejsc pracy (w przypadku modeli regionalnej przestrzeni działania). Ponadto wyniki 36 szczegółowych wywiadów przeprowadzonych w ramach projektu w Berkeley w stanie Kalifornia oraz w Delft w Holandii potwierdzają zasadność koncepcji akceptowalnego czasu podróży.

Wnioski płynące z omawianego badania wskazują, że jeżeli chcemy, by polityki na rzecz ograniczenia VKT były bardziej skuteczne, powinniśmy wspierać planowanie w obu skalach przestrzennych, ze szczególnym naciskiem na poziom regionalny.